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        研究这个时期的历史学家，无论感兴趣的具体领域是什么，都无法忽略1830年这个转折点。更为重要的是，在这个转折点之后，经济和社会的变革速度明显而迅速地加快。在英国以外的地区，相对于1830年的快速变革，法国大革命及其引发的战争时期，几乎没有带来什么立即性的进步。惟有美国例外，它在独立战争之后大步迈进，至1810年时，其耕地面积已增加了一倍，船队吨位增至七倍，并且在整体上显示了它的未来潜力。（美国在这段时期的进步，不仅有轧棉机，还有汽船以及流水作业生产线的早期发展——伊文斯〔OliverEvans）成立了装有传送带的面粉厂。）在拿破仑统治下的欧洲，日后工业的绝大部分基础已经奠定下来，特别是重工业，但这些基础在战争结束时，大多已荡然无存，战争的结束为各国带来了危机。从整体上看，1815－1830年间，是一个挫折时期，至多也只是一个缓慢的恢复时期。各个国家都在整顿它们的财政，通常采取的措施都是严厉地紧缩通货（俄国于1841年成为最后一个这么做的国家）。在国内危机和国外竞争的双重打击下，各个工业部门摇摇欲坠，美国棉纺织业所受的打击更是异常严重。都市化进展缓慢。直到1828年，法国乡村人口的增长速度已与城市人口不相上下。农业步履蹒跚，停滞不前，德国尤为如此。观察这一时期的经济增长，甚至是强劲扩张的英国之外的经济增长，无人会倾向于悲观，但却也很少有人会认为除了英国，可能还包括美国之外，有任何国家已开始进行工业革命。以新兴工业的一项明显指数为例：在英、美、法三国之外，世上其余地方的发动机数量和马力，在19世纪20年代，几乎都不可能引起任何统计学家的注意。

        1830 年后（或在此前后），形势急速改变；其变化如此之大，以致到了1840年，工业体系所特有的社会问题——新兴无产阶级、极速都市化失控的危险——已成为西欧严肃讨论的普遍问题，也是政治家和行政管理者的噩梦。1830－1838年，比利时的发动机数目增加了一倍，马力增加了两倍：从354部发动机（1．1 万匹马力）增至712部（3万匹马）。至1850年，这个幅员虽小却已高度工业化的国家，已拥有了近2300部发动机，66万匹马力，还有近600万吨的煤产量（几乎是1830年产量的三倍）。在1830年时，比利时采矿业中还没出现合股公司，但到了1841年，几乎有半数的煤产量是来自这种股份公司。

        在这20年中，法国、德国诸邦、奥地利或其他奠定了现代工业基础的国家和地区，都有相似的数据可供引用。例如，德国的克鲁伯家族（Krupps）于1835 年安装了第一部发动机；1837年，巨大的鲁尔煤田开挖了第一批矿井；1836年，在捷克重要的钢铁中心维多科维斯（Vitkovice）设置了第一批焦炭炼铁炉；1839－1840年，伦巴底有了法尔克（Falck）的第一个轧钢厂。若要一一列举这些类似资料，难免单调乏味。由于真正大规模的工业化时期，要到1848年后才开始，因而列举这些资料就显得更加单调乏味，只有比利时，可能还有法国例外。1830－1848年这个时期，标志着各工业地区和迄今仍然著名的工业中心和企业的诞生，但是，此时几乎还谈不上是它们的青春期，更遑论成熟期了。回顾19世纪30年代，我们就能了解令人兴奋的技术实验和不满足于创新的企业精神意味着什么了。它意味着美国中西部的开发；但是，麦考密克的第一部机械收割机（1834年）和1838年从芝加哥东运的第一批78蒲式耳小麦，只是因为它们导致了1850年后发生的那些事情，才得以名垂青史。1846年，那家冒险生产了100部收割机的工厂，直至今日仍应为它的大胆而受到称赞，当时“要找到敢冒风险而且有勇气和精力的伙伴，来投资生产收割机这种高风险事业，实在很困难，要说服农民使用收割机，或者赞许这项新发明，也是相当困难的事情”。同时它也意味着有计划地兴建欧洲的铁路和重工业，以及碰巧发生的投资技巧革命。但是，如果皮尔耶（Pereire）兄弟没有在1851 年后成为工业金融的伟大冒险家，他俩于1830年徒劳地呈交给法国新政府的那项计划——“一个负责借贷的政府部门”，工业家可在此经由最富有的银行家中介担保，以最优惠的条件向所有拥有资本的人借款——也就几乎不会引起我们的注意了。

        在英国，是消费产品（通常是纺织品，但有时也包括食品）带动了工业化的突破；但是，比起英国工业革命，此时资本产业（铁、钢、煤等）已显得更为重要了： 1846年，比利时工业雇员中有17％受雇于资本产业工业，而英国则在8％－9％之间。至1850年，比利时有四分之三的工业用蒸汽动力，并用在采矿业和冶金业上。犹如英国一般，大多数的新工业设施（工厂、铁厂或矿场）规模都很小，由一大群不成熟的劳工负责操作，他们多半是价格低廉、技术陈旧的家庭代工，或从事原料加工和转包的工人。这类劳工随着工厂和市场的需要而诞生，最终也将为这两者所摧毁。在比利时（1846年），毛纺、亚麻和棉纺工厂平均劳工数目分别只有30人、35人和43人；在瑞典（1838年），每个纺织“工厂”的平均劳工数目不过只有六至七人。另一方面，此时的工业化有着比英国大得多的集中程度，在那些如人们所预期日后将成为工业区的地方，有时像是被农业用地包围的一小块领土，人们正运用着拓荒者的经验，以更加高度发达的技术为基础，并经常享受着来自政府有计划的大力支持。在波希米亚（1841年），四分之三的棉纺工人就业于百人以上的工厂中，而且其中几乎有半数就业于15个200人以上的工厂。（另一方面，实际上所有的织布工作，在19世纪50年代前仍是在手工织布机上完成的。）在此时已占显著地位的重工业中，情况自然更是如此：比利时的铸造工厂（1838年）平均有80名工人，比利时的煤矿区则平均约有150名工人（1846年），至于像瑟兰（Seraing）的科克里尔那样的工业巨人（该厂雇用了2000名工人），就更不在话下。

        这样的工业景象，颇似岛屿星罗棋布的湖泊。如果我们把一个国家的整体视作一个湖泊，湖中诸岛就是工业城市、工业地区或乡村复合体（如在德国中部和波希米亚山区中常见的制造业村庄网）：在法国有诸如牟罗兹（Mulhiouse）、里尔（Lille）和卢昂这样的纺织城镇，在普鲁士有埃伯费尔德-巴门（Elberfeld－Barmen）和克雷费尔德（Krefeld），比利时南部和萨克森。如果我们把广大的独立工匠、在冬季制作产品以求出售的农民，以及家庭代工或从事原料加工的工人看作是湖泊，那么岛屿就是工厂、矿场和大大小小的铸造厂。在这片风景中，大部分地方依然是水域；或者说——采用稍稍更接近于真实的隐喻说法——是环绕在工商业中心周围，小规模生产或依附性生产的芦苇草。稍早建立起来作为封建制度附属物的家庭工业和其他工业，也依然存在。其中大多数——例如西利西亚的亚麻工业——处于悲剧性的迅速衰落之中。大城市几乎没有进行工业化，尽管城内有大量的劳工和工匠人口，用以满足消费、交通和各种服务业的需要。世界上超过10万居民的城市中，除了法国的里昂外，惟有英、美两国的城市，明显地包罗了工业中心。以米兰为例，1841年时，全城只有两部小型蒸汽机。事实上，典型的工业中心（在欧洲大陆和英国都一样），只是中小规模的城市或是村庄复合体。

        然而，在一个重要的层面上，欧洲大陆——以及在某种程度上还有美国——的工业化并不同于英国，即以私营企业推动工业自发进展的前提条件，在欧洲大陆还不如英国那般有利。如我们所知，英国在经历了约200年的缓慢准备后，并不存在任何生产要素的真正短缺，实际上也没有阻止资本主义充分发展的体制性障碍。在其他国家，情况就不是这样。例如，德国有明显的资本短缺。德国中产阶级那种非常朴素的生活方式，便显示了这种短缺。虽然如此，这种朴素的生活方式却完美地化身为比德迈尔（Biedermayer）风格，一种迷人而又稳重的室内设计。人们常常忘记，根据当时德国的标准，歌德确实是一个非常富有的人。他在魏玛（eimar）的房屋，比起英国克拉彭（Clapham）地区节俭银行家的舒适标准，要绰绰有余（却也好不了太多）。在19世纪20年代的柏林，宫廷贵妇，甚至公主，终年都穿着简朴的密织棉布衣裙。如果她们拥有一套丝绸服装，通常都留到特殊场合才穿上。由师傅、帮工和学徒组成的传统行会制度，仍然阻碍着工商企业的发展，阻挠着技术工人的流动，而且实际上阻碍着一切经济变革。普鲁士于1811年废除了手工工匠必须归属行会的义务，却没有废除行会本身，而且，行会成员还由于这个时期的城市立法，而在政治上得到了加强。直到19世纪30和40年代，行会的生产模式几乎依然如旧，未受触动。于是全面引进“自由行业”，不得不等到19世纪50年代。

        一大批各有控制权力和既得利益的小邦国，阻止了工业化的合理发展。惟一的胜利是建立了一个全面性的关税同盟。这个同盟不包括奥地利。普鲁士出于自己的利益，运用它在1818－1834年间所具有的战略地位，成功地建立了该同盟。每一个政府，无论是重商主义的还是父权专制的，为了社会稳定，都向卑微的臣民颁布了大量的规章和行政条例，但同时却也激怒了私营企业家。普鲁士政府控制着手工业生产的质量和价格、西利西亚家庭亚麻织布业的活动，以及莱茵河右岸矿业的经营。人民必须取得政府的许可才能开办矿场，而在开张经营后，政府的许可也可能被撤回。

        显然，在这种情况之下（许多其他国家也相似），工业发展不得不以与英国不同的方式进行。因而在整个欧洲大陆，政府在相当大的程度上都插手工业发展，这不仅是因为政府已经惯于此道，也因为它不得不这么做。1822年，荷兰联合省国王威廉一世创立了“荷兰全国工业促进总会”，他不但捐赠国家土地，还认购了40％左右的股票，而且向其他认购者担保5％的红利。普鲁士政府继续经营该国相当大部分的矿场。新的铁路系统即使不是由政府实际建造，也无一例外是由政府规划、提供有利的土地使用权，并担保投资以资鼓励。事实上，到此时，惟有英国的铁路是完全由承担风险和谋求利润的私人企业所兴建，投资者和企业家没有得到政府的津贴和担保。设计最早和最好的铁路网络在比利时，是于19世纪30年代初期进行规划，旨在使这个新独立国，从以荷兰为基地的交通系统（主要是水路）中分离出去。1833年，法国议会决定兴建法国铁路网，但是，政治上的困难和大资产阶级不情愿以安全投资换取投机性投资，延迟了铁路网的系统性建设。1842 年，奥地利政府决定兴建铁路网，普鲁士也有相似计划，但都因资源贫乏而延后。

        出于类似原因，欧洲大陆上的企业要远比英国企业更依赖于足够现代化的实业、商业和银行业的立法，以及金融机构。实际上，法国大革命已经产生了上述两者。《拿破仑法典》，以其重视合法保障的契约自由、承认汇票和其他商业票据，以及对合股企业（如股份有限公司和合资公司，全欧洲都采用，除了英国和斯堪的纳维亚）的安排处理，而成为世界通用的模式。此外，金融业的各种发明创造，也在国外广受欢迎，这些创见出自那些主张革命的年轻圣西门主义者和皮尔耶兄弟富有想象力的头脑。他们最伟大的胜利，要等到19世纪50年代的世界繁荣时代才告实现；但是，早在19世纪30年代，比利时的苏塞特集团（Societe General）就已经开始将皮尔耶兄弟所预见的那种投资银行付诸实践，荷兰的金融家（虽然大部分实业家尚未听过他们）也采用了圣西门主义者的主张。实质上，这些主张旨在把各种各样的国内资本源动员起来。这些资本原本是不会自发地通过银行或投资信托公司而流向工业发展，就算资本拥有者想要投资，也不会知道该投向何处。1850年后，欧洲大陆产生了大银行既是银行家又是投资者的独特现象（德国尤为如此），因而大银行也支配了工业，并且促进了工业的早期集中。
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