亲历者

        何开枝——时为滇缅公路筑路劳工

        杨　广——时为滇缅公路筑路劳工

        蔡文伯——时为滇缅公路筑路劳工

        王亚六——时为归国华侨滇缅公路运输队第十二大队司机

        翁家贤——时为归国华侨滇缅公路运输队第五中队司机

        龙启明——时为原中国航空公司驼峰飞行员

        吉福德·布尔——时为原中国航空公司驼峰飞行员

        杰伊·文雅德——时为美国陆军航空兵指挥部驼峰飞行员

        

编导手记

        我想给他们立碑，却不知道他们的名字；我想给他们唱一首赞歌，却没有人表述过他们的功绩。

        其实他们从没想过立碑，也没想过赞歌。

        他们心里只有抗争、抗争、抗争！

        1937年，日军全面侵华，云南几十万老少妇孺用双手和简易的工具，修筑了一条1000多公里的滇缅公路。而这条公路在抗战前期成为了国际援华物资进入中国的唯一通道。

        1942年，滇缅公路被日军封锁。中美空军开辟了飞越喜马拉雅山脉的驼峰航线，这是中国与外界联系最重要的航线，也是唯一的生命线。1500多名中美飞行员在这条航线上献出了年轻的生命。

        我想跟他们说，你们很伟大！

        但或许他们并不知道什么是伟大，因为他们那时或许只有五六岁。

        我想跟他们说，谢谢你们。

        但或许他们并不知道什么是谢谢，因为他们来自大洋彼岸遥远的国度。

        或许他们有些人根本没能看到抗战的胜利。

        或许他们有些人并不知道中国是一个怎样的国家。

        但几十年后的今天，我想对他们说，滇缅公路是一项可以媲美苏伊士运河和万里长城的伟大工程，而驼峰航线，至今是世界航空史上最危险、最悲壮和飞行时间最长、影响最大的国际空运线。

        是他们，给予了中国人民抗战的资本。

        是他们，给予了中国人民抗战的希望。

        对于他们的伟大功绩，立碑，太过庸俗。

        赞歌，太过无力。

        我所能做的，只有让生者给我们讲述他们亲历的故事，缅怀逝者，珍惜现在！

        全面抗战爆发之初，云南省政府主席龙云就提出了一条修路的方案，该路起于云南昆明，终于缅甸北部的腊戍，这就是著名的“滇缅公路”。因为中国工业基础薄弱，打这么大一场仗，不靠外援是不行的。修筑滇缅公路，可以保证在日军完全切断中国海岸线后，援华物资还能通过缅甸进入中国。

        1937年12月开始，各地民工陆续到达，准备开始修建工程。这些人中，十之七八是老人、妇女和儿童，并且，往往是祖孙三代一同上路。

        1938年1月，快过春节了，云南省龙陵县13岁的少年何开枝，却被征调进山修路去了。当时何开枝并不知道为什么要修路，他说：“只知道要修路，要派民夫，就派我去了，我们是自己带着锄头去。”那个时代，这些民夫被集体征调进山修路，都叫尽义务。杨广说：“到哪里都是自己拿米，自己带钱，规定你去半个月，你到第14天跑回来都不行，一定要去满半个月。”

        像何开枝一样的修路者们有的人得走上三五天才能到达目的地，而且要自带粮食、锄头和斧子，忍受着风餐露宿之苦。

        蔡文伯就是一名当时参加修路的民工，他回忆说：“整个省的老百姓都被派来，挑着担担，队尾巴在这，队头子到那边。家里没有劳工，女人也要参加修路。”

        1938年1月，滇缅公路总工程处紧急成立。由于当时缺少受过训练的专业技术人员，滇缅公路总工程处就对因战祸迁往昆明的一些无业知识青年进行速成培训，这批青年后来成了滇缅公路的技术骨干。

        滇缅公路全长1146公里，修通它要穿越无数的横断山脉、沟壑险滩。美国工程师在实地勘测后认为：即使用上全世界最先进的工具，也需要整整3年。

        可是那时候，修建滇缅公路并没有国家供应——没有电，没有机械，没有现代炸药，更没有先进的挖路工具。唯一从公家拿来的就是那几条炮杆和几个用来打炮眼的锤子。筑路工地没有机械，土石方全靠锄头开挖。畚箕是民工最重要的运输工具。据《云南公路史》的资料，滇缅公路共有土方19983960立方米，石方1875497立方米。这些土石是全靠民工用双肩一挑一挑挑走的。

        由于没有炸药，工人们用的都是过去的火药。为了将路面压平，人们自制了三四吨重的石碾子。但是这样的方式却隐患重重——因为没有刹车装置，碾子在下坡的时候会很容易失控。而这七八十人也拉不住的石碾子一旦失控，会像野兽一样冲下来，压死正在修路的民工和路边玩耍的孩子，非常危险。

        在1938年间，怒江和澜沧江上一共架起了三座大型的钢索大桥。它们分别是：惠通桥、昌淦桥和功果桥。这些桥成为滇缅公路上的咽喉，没有它们，整个滇缅公路的畅通就无从谈起。而何开枝当时就是在三桥之一的惠通桥作业。惠通桥两边的山崖叫“猴子崖”，地势极其险峻，只有猴子能上去，人是上不去的。

        在操作的时候，工人们只能用绳子把人拴起来，然后吊下去打炮眼。何开枝记得当时他们从保山找来的一个炮手，第一次炸炮的时候就连石头带人掉下江去了，他们只能又重新找炮手。

        当时的民工一天最少要劳动12个小时，没有医药，没有任何资源补给。有人生病的话，就找懂药的人去挖一些草药、树根来吃，能治好就算是幸运，治不好就只能认命了。到了夏天，民工汗流浃背，恶性疟疾能在几小时内夺走他们的生命，工棚附近，随处可见新坟堆。据滇缅公路管理局局长谭伯英事后回忆，许多不可代替的工程师和能干的工人都死了，人越来越少，工程随时可能停下来。

        《大公报》记者萧乾在亲历滇缅公路现场后写道：昆明至畹町每天有十多万人摆成950多公里长的人路，十个民族，一锄一挖，一挑一筐，饥饿生死都负重在这条路上。其中有两三千人做了路鬼，只能魂飞回他们亲人的梦中。

        据《云南公路史》的记载，死亡人数不会少于两三千人，其中有8名工程技术人员捐躯，伤残者不下万人。他们死得不声不响，死得无姓无名，平均每公里公路就有3名以上民工献出了生命。

        13岁的何开枝并不能完全明白为什么要付出如此大的代价修这么一条路。不过，修路的工作在1938年8月31日终于结束了。云南人凭借双手，只用了10个月便让全长1146公里的滇缅公路正式通车。

        美国总统罗斯福对滇缅公路通车的消息深表怀疑，为此，他特地让美国驻华大使詹森取道滇缅公路回国，以查看消息的准确性。

        詹森沿着公路走了一遍后告诉罗斯福：滇缅公路工程浩大，但缺乏机器，纯属人力开辟，全赖沿途人民艰苦耐劳的精神，这种精神是全世界任何民族所不及的。

        滇缅公路正式通车的时间，还有一种说法是1939年1月10日正式通车。

        

全世界最繁忙的公路

        1939年1月10日，滇缅公路正式通车，急需大批熟练的机工。而当时国内驾驶人员严重匮乏，于是国民政府将目光投向海外，致电华侨领袖陈嘉庚先生，希望他代为招募华侨机工。

        爱国华侨陈嘉庚号召南洋华侨司机和技工回国支援抗战。2月7日，陈嘉庚发表《南侨总会第6号通告》，号召南侨机工回国服务。仅半年时间，就先后有9批共3200余人回国。他们成为滇缅公路运输的主力，占到运输线司机总人数的三分之一以上。

        23岁的王亚六与3200多名华侨一起应召回到祖国，成为滇缅公路上的一名运输司机。在这里，运输队从昆明把桐油、银元、钨砂矿拉出去，回来时则从外面把枪支、弹药、汽油、大炮拉回来。用王亚六的话说，抗日战争如果没有这条滇缅公路，那么中国抵不住，老早就完了。因为当时日军封锁了中国所有的海上出口，还切断了滇越铁路，那么，滇缅公路就成为了国际援华物资输入中国的唯一通道。

        针对中华民族的唯一“生命线”，日军成立了“滇缅公路封锁委员会”，开始对功果桥和怒江上的惠通桥实施重点乱炸。3个多月的时间里，日军出动近200架次轰炸机，却始终未能成功。

        敌人轰炸的次数多了，司机们总结出了一系列应对经验。王亚六说：“日本轰炸机飞来时，如果路边有树，就把车停在树底下。如果没有树，人就趴到水沟边上。另外，人要悬空趴倒，胸部不要抵到地下，这样就可以避免日本飞机轰炸时地震对心脏造成的影响。”

        翁家贤和王亚六一样，也是应召回国的滇缅公路运输队司机，他当时在第五中队。翁家贤讲述了这样一个真实的故事：一次，他的同队朋友王亚新和另外的几个司机在运输回来的路上住在一个旅馆，而日本飞机把这个旅馆炸毁了。大队部以为这批机工死了，就发放了死亡通知，并把他们在队部门口挂着的队员牌都翻了过去。可是没想到，过了几天，王亚新几个却又奇迹般地回来了。大家都纳闷死的人怎么又回来了？王亚新说，在旅馆被炸之前，他们就已经搭车离开了。

        机工们就在与敌人的斗争中，成长为经验丰富的运输战士，保证着祖国的生命线畅通无阻。

        冬季的云南很少下雨，对滇缅公路上司机们来说是好天气。

        1941年1月23日临近中午，司机王亚六随车队从保山出发，刚行驶到澜沧江上的功果桥时，几十架日本轰炸机尾随而至。日军当时共用27架飞机，分成三批对功果桥进行狂轰滥炸。这已经不是王亚六第一次经历轰炸了，但王亚六发现这次的飞机比以往多，炸弹也比以往密。到第三批的9架过来时，司机们眼睁睁看见——功果桥真的断了！紧接着东京的电台开始轮番播出“好消息”：“滇缅公路已断，3个月内无通车希望。”

        国民政府得知消息后大为震惊，交通部急电前方技术人员昼夜抢修，务必尽快通车。仅仅十几个小时后，惊魂未定的重庆方面便收到回电：车队行驶正常，滇缅公路全线畅通！

        王亚六回忆说：“当时桥管队虽然有一个工程师，可这个工程师却拿不出解决办法。结果驾驶员中有个华侨想出了办法，拿汽油桶做浮桥——当时还是冬天，没有下雨，水位低。他们把7个汽油桶捆起来，跟船一样，然后从桥边拿来木板，用钢丝绳捆起来，铺在上面，这样就做成了浮桥，保证车队临时通行。”

        13天后，5000名当地劳工将功果桥抢修完毕，从此，“炸不断的滇缅公路”被广为传颂。滇缅公路也在不断的轰炸声中，成为世界上最繁忙的一条公路。

        

被切断的滇缅公路

        1942年5月，雨季，滇缅公路上一片忙乱——逃难的百姓、运输司机、刚刚败退的军队挤在了一起。

        1942年初，日军入侵缅甸后，沿着滇缅公路直逼中国云南。十万中国远征军入缅作战，但没能阻止日军。远征军在缅甸失败以后，日军第五十六师团紧追而来。

        5月2日，日军三千多人从畹町进入中国境内，一直打到怒江边的惠通桥西岸。惠通桥是怒江上唯一的一座大桥，也是滇缅公路的咽喉。为了防备日军的到来，守桥的中国部队事先就在大桥上安放了炸药，并且派了一队宪兵在大桥上维持混乱的秩序。日军派便衣队化妆成中国的难民，混在难民队伍里，也赶到了离惠通桥不远的地方。这时，从桥东来了一辆大卡车，它要逆行过桥。守桥的宪兵当然不许这样，命令它退回去。但是车主据说很有来头，他不服从宪兵的指挥。宪兵命令马上将卡车推下江去，车主又不同意，还大哭大闹。宪兵一时着急，以“防碍执行军务罪”把车主拉到河边，一通乱枪把他打死了。这时，身着便衣的日军已经来到了桥头，他们听到枪声，以为中国士兵发现了他们，于是，日军从衣服里抽出枪来就打。中国士兵这才发现日本人已经冲到了桥上，他们二话没说，点燃了导火索。日本人不顾一切地往桥头冲，但晚了一步，大桥“轰”的一声炸断了。从此，日军再也没有越过怒江一步，中日两国军队在怒江两岸形成对峙局面，直到两年后大反攻开始。

        惠通桥被炸毁，日军疯狂的脚步终于在怒江西岸停下。但中国唯一的一条国际运输线也因此被切断。

        滇缅公路被切断以后，运输队司机们找不到工作，生活没有了着落，十分痛苦。白天他们只能在昆明南前街、金沙坡等地方流浪，晚上没有旅馆睡，就睡在防空洞里。在王亚六眼里“那种生活，跟乞丐差不多”。

        随着滇缅公路的切断，国内的战略物资也变得更加匮乏。龙启明当时是驼峰飞行员，据他回忆说：“当时的公共汽车都是烧钢炭、烧木炭，一般的私家车都是烧酒精，根本没有汽油。”龙启明当时开吉普车，装了一点汽油，他有时候就帮忙放一点点给别人。在那个战略物资极度匮乏紧张的年代，这样的事情就是贪污汽油，一旦被抓到就要处以枪毙。

        蒋纬国说：“长这么大，目睹父亲脾气最坏的时候，就是缅甸战败那段时期，中国最后一条通道彻底被截断后，父亲明显憔悴，整个人一下子老了许多，那些天，身边的人连大气都不敢出。”

        忧心忡忡的还有美国总统罗斯福，他很清楚，如果中国军队因失去物资支援而战败，中国战场上的100多万日军就可以抽身投入太平洋战场，到时后果将不堪设想。

        

第二条生命线——驼峰航线

        1942年4月29日，罗斯福电告蒋介石，表示美国一定要打破日军的封锁，重新找到一条把飞机和军火送到中国的有效途径。

        1942年5月，中美两国根据美国国会通过的《租借法案》开辟了从印度的加尔各答、汀江通往中国昆明的空中航线。执行运输任务的是美国陆军航空运输总队和中美合资经营的中国航空公司。这条空中航线从印度汀江起飞，向东横跨喜马拉雅山、高黎贡山、怒江，直至中国昆明的航线。飞跃高耸云端的喜马拉雅山脉和横断山脉，由于绵亘起伏的高山陡谷很像骆驼的背峰，故称为“驼峰航线”。

        那时候，所有人要想进入中国，飞跃“驼峰”是唯一的路。

        很多人认为飞行驼峰航线不是疯了就是做梦，因为在喜马拉雅山南麓经常有暴风雨出现，高层强风和机身结冰现象也威胁着来往的飞机。

        刚刚飞行驼峰航线不久的吉福德·布尔便遇到了汽化器结冰的问题。一次飞行中，布尔发现他的两个引擎都失灵了，于是他试着把燃料加到最大，然后打开汽化器，但却没有任何反应。他又尝试用了所有可以用的仪器，希望能够让飞机飞过山脉。而此时，飞机却开始向下滑落，飞向白雪皑皑的雪山……

        当年布尔还很年轻，只有二十四五岁，但他已经是一个老飞行员了，也开过很多飞机，那些飞机也都没有汽化机加热器。最后的关头，布尔没有放弃，他再试了一次，突然，啪的一声，引擎回火了，然后开始运转了，于是他又拉动引擎，试着爬升，引擎逐渐运转正常，他成功了！

        除了恶劣的天气，喜马拉雅山南麓平均海拔接近7000米的山峰也是当时的飞机不可能逾越的一个高度，飞机只能在山峰之间低凹处穿行。骆驼和它高耸的峰背，对于沙漠戈壁的旅行者是安全的象征，但在这条航线上，那高达7000多米的一个个“峰背”对于飞行员来说，就是死亡的陷阱。“你以为能过去，结果没有过去，就撞山了。从中国飞到印度，最少一天摔两三架。”龙启明说。

        由于飞机失事率太高，援华空军把这条航线称为“死亡航线”。在天气好的时候，飞行员们完全可以沿着山谷里战友坠机碎片的反光飞行。他们给这条撒落着战友飞机残骸的山谷取了个金属般冷冰冰的名字“铝谷”。

        虽然飞行难度极大，但飞机照飞不误，“驼峰飞行员”们谁都不知道明天是生是死。龙启明说：“洋人一上飞机就画十字祷告，关了飞机门就不知道什么时候能下来，所以有时候你看见飞行员，一下飞机就在亲吻地面，就是这么个心态。”

        飞行员们永远摆脱不掉的是亲眼见到伙伴们在自己的面前牺牲，这是很痛苦的经历，所以他们都会很小心自己的安危。

        那时候，平均每天有一百多架次飞机飞行在驼峰航线上，“驼峰”成了抗战中最顽强的一条生命线，但也因此成为日本空军最重要的攻击对象。

        一天，刚执行完运输任务返航的龙启明突然发现两架日军战斗机正向他们飞来。当时，龙启明他们的飞机没什么护航，都是各飞各的，甚至连一支枪都没有，怎么办？危急时刻，龙启明觉得自己是命不该死，当时有点云层，他就赶快躲到云层里面去。在云层里转了将近一个小时，才终于摆脱了日军战机。但当飞机飞到机场附近时，龙启明又收到消息：日军飞机正在对机场进行轰炸，而此时他的飞机所剩的油量已经不多了，于是，龙启明决定冒险迫降。

        60多年以后，龙启明回忆起这段冒险经历依然心有余悸。他一边用右手模仿跑道、左手模仿飞机，一边说：“一点油都没有了，发动机动都不动了，一接近飞机跑道的时候，飞机‘啪’地掉下，就像个死鸭子一样，一动都不动。”老人觉得自己很幸运。

        同样幸运的还有驼峰飞行员乔治·塞勒，他遭遇两架日军战机时，也是躲在云层里才避过一劫，大难不死的。乔治·塞勒还用照相机拍下了那片云柱，并且把这张照片命名为“救命庇护所”。

        杰伊·文雅德的家乡在美国气候宜人的迈阿密。从航校毕业时，他正计划跟女友结婚，当得知自己被分配到中国飞“驼峰”时，文雅德立即取消了婚礼。因为学校里的每个人都知道，一旦去了“驼峰”，就可能将永远长眠在那里。

        文雅德说：“有很多大学生很快结了婚，然后分开了就再也见不到了，我不想让她经历这些。于是我说我非常想结婚，但我不能这么做，你还太年轻，不能承受丈夫走了，丢下自己一个人的事实。”

        从飞“驼峰”的第一天起，20岁的文雅德就一直都在祈祷，祈祷自己能安全地飞完规定的650个小时，然后回到家乡迈阿密。那时候，文雅德有时一天要连续飞行十几个小时。

        文雅德的运气也不错，在之前的86次飞行任务全都圆满完成。

        1945年1月6日，下午7点，文雅德将开始他的第87次飞行，路线是从印度苏克雷汀基地往东南飞行，穿越缅甸和横断山脉，绕过大理苍山后再往东飞到昆明。

        起飞前，气象分析员告诉文雅德：今晚驼峰航线上空会有时速达到75英里的强风，这可不是一个好兆头。飞机起飞不久后便进入了云层，文雅德明显能感觉到飞机在强烈的气流中上下颠簸，而周围频繁的闪电则预示着前方的天气会更糟糕。果不其然，文雅德和同行的飞行员们遇到了风切变，他可以清楚地看到，整个前面的100英里都是雷雨区。他当时在18000英尺的高度，而飞机下面的山大约是15000英尺高。气流太猛烈，文雅德很难保持飞机的平衡。文雅德想联系地面导航台了解更详细的天气情况，但风暴造成的闪电干扰了导航信号，他与地面失去了联系。此时，他们的耳机中只剩下从其他飞机传来的断断续续的求援声。

        回忆起当时的情节，文雅德说：“不管怎样，我听见他们有人在呼叫，要求引导。我说，我们在这里迷失方向了。我们不知道我们现在在哪里，有些人可能知道，但部分人是不知道的，通过呼叫，希望有人帮助我们出去。”

        此时，副驾驶建议左转，向东方的昆明机场飞行，但文雅德担心此时转向会因飞行距离不够而撞上大理苍山。为了确保安全，文雅德决定再往东南继续飞行10分钟，如果再没有信号，便左转向东飞行。

        飞机和气流把文雅德带到了23000英尺的高空并开始下降，就像乘坐电梯那样，一直下到15000英尺，而那里的山的高度就是15000英尺。10分钟过去了，他们依然没有收到任何信号。文雅德感到自己不能继续向东南飞，因为下面就是日军的占领区了。这时，他转向左90度方向，飞往昆明机场。

        文雅德多么希望，他正前方是闪着导航灯的昆明，而不是大理苍山。往东飞行一段时间后，信号终于来了。文雅德得到了来自云南驿机场的强大信号，这个信号回转指向他们的后方——这就是说他们刚刚飞过了云南驿。

        文雅德依然惊魂不定，因为他的预计目标是昆明，但现在却到了云南驿。这意味着他们是从大理苍山南面的群峰附近穿行而过，差一点就撞上了苍山——是那多飞的10分钟路程救了他们的命。

        此时的云南驿机场上燃放着引导降落的火堆，死里逃生的文雅德第一次发现，曾经那些不起眼的火堆，今夜竟是如此美丽。成功降落后不久，文雅德收到消息，由于天气过于恶劣，机场关闭，所有飞行任务被迫取消。而那天夜晚，至少有九架飞机没能安全回到机场，所有机组人员全部失踪，其中包括文雅德的几名室友。

        文雅德说：“和其他人相比，我的经历真的好很多，但是你会很难受，因为你失去了室友，你回到宿舍的时候，发现和你一起生活的室友再也回不来了……”

        那是文雅德一生中最漫长的一夜。

        第二天，当他从云南驿机场起飞的时候，看到跑道旁边的许多中国人向他竖起了大拇指。文雅德突然意识到：这是他们表达好感的方式，他竟然一直都没有在意过。

        

世界上最曲折的两条生命线

        文雅德说：“‘二战’改变了许多人的生活，因为每个人从不同的方面，都被卷入了战争。这是百分之百的努力，许多的牺牲和奉献。”

        在战争中逐渐成长的还有13岁时便参加修筑滇缅公路的何开枝。

        1944年，他看到中国军队从滇缅公路反攻，将入侵的日军赶出了云南。他说：“过去在思想上不明确的东西，到这个时候才晓得，滇缅公路是重要的，出点力是应该的。反攻作战的时候，一切都是靠这一条公路来运输。所以，这个路是一条生命线。”

        日军投降了，何开枝开始新的生活。文雅德也终于迎娶了自己深爱的女友。

        60多年过去了，层峦叠嶂的“驼峰”依然让文雅德刻骨铭心。他说：“我一直强调一点，我们遗失的飞机还有很多都没有找到，有许多还在那里，在山上。有的男孩长眠在缅甸或中国，没有人知道他们是谁。所以，当我有幸在台湾向一大群人做演讲时，我最后说道，‘我们今晚在这里享受着深厚的兄弟情义和友谊，但当我在这里讲话时，我们要记得那些遗失了的138架飞机和长眠在驼峰上的345位工作人员’。这么多年过去了，他们仍旧在那里，长眠在中国的土壤中。”

        1993年，为了纪念“驼峰”航线对中国抗战的贡献，中国政府在云南昆明市修建了一座“驼峰飞行纪念碑”。2005年8月15日，“滇缅公路‘零’公里纪念碑”也在昆明正式落成。它们纪念着世界上曾经最曲折的两条生命线。

        1938年8月至1942年5月间，国际社会通过滇缅公路向中国运输物资49万多吨，运进汽车1万余辆，运送部队约9万余人。

        1942年4月至1945年8月，在3年零3个月的时间里，中美两国通过驼峰航线，运送战略物资80余万吨，人员3万余名，其中有赴印度的中国远征军两个师，另有千余架作战飞机经此线投入中国战场。但运输过程中，中美坠毁和失踪飞机共有609架，1500多名飞行员牺牲和失踪。驼峰航线至今是世界航空史上最危险、最悲壮和飞行时间最长、影响最大的国际空运线。
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